(Số lượt xem không nhất thiết phải khớp với của VnExpress.net.)
Do diễn biến phức tạp của đại dịch Covid-19, nhiều thuyền viên từ Việt Nam và các nước trên thế giới bị mắc kẹt trên tàu đường dài. Đang hoạt động và không thể hồi hương. Nhưng tình hình của họ đã nhận được ít sự quan tâm trong xã hội. Các cơ quan quản lý chưa có biện pháp cụ thể để hỗ trợ và bảo vệ những người làm công tác bình phong này. Tôi làm việc trên một chuyên cơ vận tải biển treo cờ Hà Lan. Hợp đồng lao động sắp kết thúc, nhưng do đại dịch Covid-19, công ty vận chuyển (chủ sở hữu) đã thay đổi chính sách thay đổi thuyền viên, đã bị hoãn lại vào đầu tháng Năm. -Đây không phải là lần đầu tiên nó bị đình chỉ. Lần đầu tiên là giữa tháng ba, sau đó là cuối tháng ba, sau đó là đầu tháng tư. Điều này có nghĩa là chủ tàu lại có thể hoãn việc chuyển khách. Lý do được đưa ra là không có đường bay và hạn chế trong hoặc ngoài nước. Đồng thời, khả năng hồi hương thành viên phi hành đoàn bị đình chỉ vô thời hạn. – Nỗi nhớ, nỗi nhớ nhà cứ sâu trong tim cô, kèm theo sự mệt mỏi, căng thẳng và trầm cảm, vì cô không thể trở về nhà sau khi chèo thuyền vài tháng trên biển. Đã gần một tháng kể từ khi những người đi biển được thông báo không rời khỏi hoặc gọi tại các cảng nước ngoài. Lý do cho tình huống này là nguồn cung cấp cá nhân và thuốc làm báo giá (chẳng hạn như hợp đồng) trên bờ vực cạn kiệt trong vòng một vài tháng. Có rất nhiều vấn đề và hạn chế theo sau. Khoảng 90% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Từ thực phẩm, nguyên liệu sản xuất, nhiên liệu, thiết bị y tế, xe cộ, hàng xa xỉ cho đến hầu hết mọi thứ trên kệ siêu thị, kể cả giấy. — Đội ngũ là tuyến đầu của chuỗi cung ứng khổng lồ. Giữa mùa phổ biến, người dân được kiểm dịch tại nhà, trong khi các kệ hàng siêu thị ở châu Âu và Mỹ trống rỗng, các đội thợ vẫn làm việc trên sóng mỗi ngày, cung cấp hàng hóa cho mọi người. Loại, Úc đến Bắc Cực, Tây sang Đông.
Làm việc chăm chỉ: làm việc 10 đến 12 giờ mỗi ngày. Nếu tàu lăn bánh trên biển mất 10 giờ, còn tại cảng xếp dỡ hàng mất 12 giờ. Chủ nhật luôn là một ngày làm việc. Hợp đồng thường kéo dài từ 3 đến 9 tháng. Công việc thủ công trên tàu rất khó khăn và nguy hiểm. Đặc biệt là khi xếp hàng tại cảng, cần tiếp xúc gần với cần cẩu, xe nâng, container … trong không gian kín của cabin. Các thiết bị bảo vệ vẫn đang được lắp đặt, nhưng không thể lường trước và tránh được những tai nạn và lỗi của con người. Ở Phần Lan hoặc Canada ở những khu vực mùa đông lạnh (thường từ -15 đến -20 độ C), phi hành đoàn vẫn phải làm việc trên boong. Trong mưa gió, bão bùng hay sóng lớn, đoàn phim vẫn phải làm việc.
Giấc ngủ bị gián đoạn: Trong điều kiện mưa bão, tàu rung chuyển, người dẫn chương trình ồn ào, giấc ngủ là một điều xa xỉ. “Làm việc 6 giờ và nghỉ ngơi 6 giờ” (6/6) cứ thêm một giờ, quay 24 giờ, giấc ngủ vẫn bị gián đoạn. Đó là không thể tránh khỏi ảnh hưởng đến sức khỏe. Một vài tuần trước, thậm chí còn không có đủ thời gian để nghỉ ngơi chứ đừng nói đến việc chăm sóc bản thân.
>> Tự kinh doanh trong mùa phổ biến
Cô đơn: Mariners có khoảng 12 người. Con tàu dài gần 200 mét. Bạn thấy khối lượng công việc mà mỗi thành viên trong đoàn phải làm như thế nào? Kích thước tàu ngày càng lớn nhưng các chủ tàu đang giảm bớt thuyền viên để tối ưu hóa chi phí. Trong số 12 thành viên phi hành đoàn, có 7 phi hành đoàn và thiết bị, bao gồm thuyền trưởng, trợ lý trưởng, trợ lý thứ hai, trợ lý thứ ba, kỹ sư trưởng, động cơ thứ hai và động cơ thứ ba. Những người còn lại là bốn thủy thủ và một đầu bếp.
Tôi là một sĩ quan boong. Thông thường các quan chức trên tàu là người Hà Lan, Nga, Ukraine hoặc Romania, và các thủy thủ là người Philippines hoặc Indonesia. Sự khác biệt về ngôn ngữ và văn hóa của một nhóm nhỏ người thường dẫn đến sự kìm nén bản thân. Tôi là người Việt Nam duy nhất trên thuyền. Nỗi cô đơn luôn bủa vây, nhất là khi chuyến tàu đi một mình giữa đại dương bao la.
Ẩm thực nước ngoài: Ẩm thực nước ngoài chỉ ngon khi được “thưởng thức” lần đầu. Nếu bạn phải ăn mỗi ngày, bạn sẽ cảm thấy buồn chán. Họ không phải là bữa ăn gia đình như Việt Nam. Ở phương Tây, họ chủ yếu ăn khoai tây và bánh mì. Thức ăn rất béo và béo, ít rau xanh. Gia vị cũng khác nhau về khẩu vị và gia vị.Sự thèm ăn và uống ngày càng trở nên tồi tệ.
Bắt nạt, bắt nạt: Bắt nạt ở khắp mọi nơi. Trên tàu cũng vậy. Thông thường, các nhà quản lý sẽ khiến người điều hành và thủy thủ sợ hãi. Nhưng quan trọng nhất, một kẻ bắt nạt có học thức sẽ bắt nạt người khác theo một cách rất khôn ngoan và không tiết lộ. Các công ty vận chuyển có chính sách giờ làm việc tốt để giảm thiểu mối đe dọa này.
Thiếu liên lạc: Internet thường không được sử dụng. Một số công ty cung cấp dịch vụ Internet vệ tinh cho đội của họ. Nhưng nó rất chậm và không ổn định. Các thành viên phi hành đoàn chỉ có thể có kết nối tốt khi họ mua thẻ SIM trả trước tại cảng nước ngoài, thường không rẻ. Tôi sử dụng thẻ SIM trả trước (mua tại cảng nước ngoài có gói phần mềm Internet) để liên lạc. Mất liên lạc với các thành viên trong gia đình sau 2-3 tuần ở đại dương là điều bình thường.
Không được xã hội công nhận: Nhiều quốc gia / khu vực trên thế giới định nghĩa các thành viên phi hành đoàn là công nhân chính. Trong thời gian bùng phát dịch bệnh, Tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO Kitack Lim đã kêu gọi các nước trên thế giới ghi nhận những đóng góp của các thuyền viên và coi họ như những công nhân tuyến đầu và miễn trừ cho họ. Hạn chế đi lại và nhập cư. Nó giống như tiếp quản phi hành đoàn để đảm bảo sức khỏe thể chất và tinh thần của họ.
Đối với tôi, giàu là tốt, giàu là tốt, hòa thuận với gia đình là điều đáng quý nhất. Mặc dù thu nhập của công việc này cao hơn mặt bằng chung trong gia đình, kể cả trong cuộc sống, nó không đáng bị tổn hại về sức khỏe tinh thần và thể chất. Chúng tôi mong rằng các cơ quan quản lý của Việt Nam và các cơ quan đại diện ngoại giao ở nước ngoài tại Trung Quốc sẽ có những hành động hỗ trợ và bảo vệ những người lao động tuyến đầu này.
Chúng tôi sẽ bị trục xuất.